12:05, 21 Декабрь 2015

К вопросу о правовом статусе акватории Северного морского пути Российской Федерации

МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРАВО

Значительный интерес к Арктике, в том числе к транс­портным магистралям в этой части, проявляет в настоящее время множество государств, а именно такие неарктические государства, как Великобритания, Германия, Польша, Китай, Япония и ряд других, а также Европейский токи в целом.

Экономические и военно-стратегические интересы ряда государств отражены в стремлении использовать Арктику для военных, транспортных целей и для добычи природных ресур­сов. Цель Европейской морской стратегии заключается в том, чтобы определить правовой статус и использовать «все моря вокруг Европы», включая Северный Ледовитый океан, в своих интересах.

Морские пути, проходящие через Суэцкий или Панам­ский каналы, являются традиционными общемировыми транспортными артериями. Альтернативой им служит Север­ный морской путь, который значительно короче, так как рас­стояние от порта Мурманск до порта Иокогама (Япония) при движении судов через Суэцкий канал составляет 12840 мор­ских миль, тогда как по Северному морскому пути оно соста­вит только 5770 морских миль. Поэтому многие зарубежные государства заинтересованы в том, чтобы придать СМП РФ статус международной транспортной магистрали.

Северный морской путь Российской Федерации (далее - СМП РФ), шхерный морской путь «Индрелея», действующий вдоль побережья Норвегии, Северо-Западный проход Канады являются историческими транспортными магистралями.

Дальнейшему освоению Арктики способствует расшире­ние навигации по СМП РФ, который имеет особое историче­ское и практическое значение для России. СМП РФ Российской Федерации - самый протяженный среди всех транспортных магистралей в Арктике. СМП РФ проходит по морям Север­ного Ледовитого океана, соединяя европейские и дальнево­сточные порты. Протяженность его от Карских Ворот до бухты Провидения - 5600 км, или 3023,76 морских миль. Северный морской путь обслуживают порты Арктики и крупных рек на севере России. Основными портами, расположенными вдоль СМП РФ, являются: Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, бухта Провидения.

Правовое положение акватории Северного морского пути и морей, образующих его систему, тесно взаимосвязано с правовым режимом проливов, ведущих в эти моря. Значимые проходы СМП РФ, такие как: Карские ворота, Югорский шар, проливы Шокальского, Велькицкого и другие, - перекрыва­ются территориальными морями России. Проливы Дмитрия Ульянова и Санникова исторически принадлежат России. То есть все эти проливы, как и ведущий в Гудзон залив (историче­ский залив Канады), проливный путь «Индрелея» и некоторые другие арктические проливы, ведут к историческим заливам и морям приарктических государств, и, кроме того, являются их историческими проливами. Данные проливы находятся в сто­роне от путей международного судоходства и на протяжении длительного времени использовались этими прибрежными государствами для освоения Арктики и судоходства в ее водах.

Однако, по мнению некоторых западных юристов, ис­пользование международной транспортной магистрали «ос­ложнено неправомерным перекрытием внутренними водами России проливов международного значения». Такая позиция западных юристов не обоснована, так как опирается на геопо­литические, военно-политические или сугубо экономические интересы собственных государств, а не на правовые факты. Претензии мирового сообщества на использование СМП РФ обуславливают необходимость исследования его правового статуса с позиции международного и российского законода­тельства.

Термин «Северный морской путь» закреплен в ст. 14 Фе­дерального закона от 31 июля 1998 г. № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации». Данная статья определяет Северный морской путь как исторически сложившуюся единую нацио­нальную транспортную коммуникацию Российской Федера­ции в Арктике.

В ч. 1 ст. 5 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации закреплено, что акватория СМП РФ - это «водное пространство, прилегающее к северному побережью Россий­ской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Со­единенными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией ар­хипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар».

Суровые климатические условия и льды, покрывающие Арктику в течение большей части года, создают преграду для судоходства и повышенную опасность для судов, поэтому правила судоходства в Арктике имеют свои особенности. Кро­ме того, особую важность в исключительной экономической зоне приарктических государств имеют проблемы экологии, так как загрязнение морской среды может нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.10 закреплен особый правовой режим в покрытых льдами районах в пре­делах исключительной экономической зоны приарктических государств. В соответствии со ст. 234 данной Конвенции при­брежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по пре­дотвращению загрязнения морской среды в покрытых льдами районах. Поэтому в законах и правилах, принимаемых при- арктическими государствами, отражены особенности судо­ходства в Арктике, а также соблюдены требования защиты и сохранения морской среды на основе длительного опыта осво­ения Арктики и полученных научных данных.

В правилах судоходства по СМП РФ содержится требо­вание об обязательной лоцманской и ледокольной проводке судов со стороны Российской Федерации. Однако представи­тели многих государств этим недовольны, так как считают, что данное требование нарушает правила свободы судоходства и принципа запрещения взимать какие-либо сборы в междуна­родных водах.

В приказе ФСТ России от 04.03.2014 № 46-т/2 «Об утверж­дении Правил применения тарифов на ледокольную провод­ку судов в акватории Северного морского пути» закреплены правила о взимании платы за конкретные услуги, которые предоставляются российским ледокольным оператором и это соответствует международным нормам. Статья 127 Конвенции ООН по морскому праву определяет, что «транзитное движе­ние не подлежит обложению никакими таможенными по­шлинами и налогами или другими сборами, за исключением сборов, взимаемых за конкретные услуги, оказываемые в связи с таким движением».

В соответствии со ст. 5.1 КТМ РФ были приняты прави­ла плавания в акватории СМП РФ, закрепившие требование об обязательной ледокольной и лоцманской проводке судов в акватории СМП РФ в связи с тем, что «ледовая лоцманская проводка судов осуществляется с целью обеспечения безопас­ности плавания судов и предотвращения происшествий с су­дами, а также защиты морской среды в акватории Северного морского пути».

Интересен тот факт, что точный маршрут СМП РФ отсут­ствует, могут использоваться различные транспортные пути, обусловленные ледовой обстановкой. В различные периоды судоходство во льдах может продолжаться от 2 до 4 месяцев, в зависимости от климатических условий.

Таким образом, для обеспечения безопасности судоход­ства во льдах и особой арктической экологии, во исполнение ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву 198215, Российская Федерация обосновано приняла недискриминационные зако­ны и правила для всех судов, использующих акваторию СМП РФ.

Споры о свободе международного судоходства в Ар­ктике могут возникнуть и обостриться в связи с изменением климатической обстановки в регионе. В связи с потеплением климата потенциально возможно «расширение прав» неар­ктических государств. Некоторые климатологи указывают, что за 2005 г. были отмечены самые высокие глобальные среднего­довые показатели температуры поверхности Земли более чем за столетие. Они считают, что повышение температуры стало причиной недавнего таяния ледников в Арктике и Антаркти­ке, однако имеется множество прямо противоположных мне­ний относительно тенденций климатических изменений в Арктике.

В одном из последних докладов указано, что в настоящее время ледовый покров в Северном Ледовитом океане зани­мает наименьшую площадь более чем за столетие. В связи с этим отмечается, что российский СМП РФ может стать при­годным для судоходства раньше, чем другие транспортные Приарктические магистрали. Это объясняет высокую актив­ность в изучении СМП РФ как российскими, так и зарубежны­ми исследователями.

Позиция Канады по вопросу о юрисдикции государства в случае таяния льдов заключается в том, что «канадский сувере­нитет не зависит от наличия или отсутствия льдов, а основан на праве исторических вод... Канада осуществляла в отноше­нии этих вод безусловный и постоянный суверенитет».

Следовательно, даже таяние льдов не повлияет на канад­ский суверенитет, основанный на законном статусе историче­ских вод, а не на факте наличия льда и праве на особое право­вое регулирование приарктических государств.

Однако в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. от­сутствует понимание термина «исторически сложившаяся национальная транспортная магистраль», «исторического во­дного пространства» или «исторических вод».

В случае таяния льдов у приарктических стран, таких как Канада или Россия, могут возникнуть некоторые проблемы с признанием прав на акваторию арктического морского пути, так как, следуя прямому толкованию, в данном случае не будут применяться положения ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. В ч. 6 ст. 10 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. упоминается только понятие «исторические заливы». Следует отметить, что понятие «исторические воды» нашло отражение в толковании международных судебных инстан­ций и доктрине исследователей международного права.

Авторитетным подтверждением наличия в междуна­родном праве понятий «исторические воды», «исторические правооснования» стало решение Международного суда ООН по спору между Великобританией и Норвегией относительно правомерности установления последней удаленных в море прямых исходных линий для отсчета ширины территориаль­ных вод, в которых иностранное рыболовство запрещено (дело о рыбных ресурсах, 1951 г.). В данном споре Международный суд ООН поддержал правовую позицию Норвегии относи­тельно значения исторических правооснований в морском праве.

Состояние норм международного права, применимого к установлению исторических вод, было исследовано Секре­тариатом ООН. В 1962 г. Секретариат представил документ «Правовой режим исторических вод, включая исторические заливы». В этом документе указано, что «теория историче­ских заливов» может применяться также «к иным морским пространствам». На практике применение термина «истори­ческие заливы» чаще, чем «исторические воды», объясняет­ся тем, «что претензии на исторической основе выдвигались чаще в отношении пространств, которые назывались или рассматривались как заливы».

Л. Буше (L. Bouchez) определил исторические воды, как «воды, над которыми прибрежное государство, в порядке ис­ключения из общих применимых норм международного пра­ва, эффективно, непрерывно и в течение длительного периода времени осуществляет права суверена с молчаливого согласия сообщества государств».

Г. Жидель (G. Gidel) считает, что исторические воды - это «такие водные пространства, юридический статус которых от­личен - с общего согласия других государств - от того, кото­рый эти пространства должны были бы иметь согласно обще­применимых правил».

Поэтому концепцию исторических вод можно распро­странить на водную акваторию СМП РФ, над которой Рос­сийская Федерация эффективно, непрерывно и в течение длительного периода времени осуществляет права суверена с молчаливого согласия сообщества государств. Это соответству­ет критериям признания вод историческими в международ­ном морском праве, хотя следует отметить, что они недоста­точно четко обозначены. Так, например, остаются открытыми вопросы о наличии обычая, «существующего непрерывно в течение продолжительного времени». Не указано в течение какого именно времени. Есть мнение, что данный срок должен быть не менее 100 лет. Расплывчатыми являются критерии признания «исторических вод», а также то, как должно быть выражено несогласие.

Акватория СМП РФ в Арктике принадлежит России на основе неоспоримых фактов: русские мореплаватели открыли его и осваивали начиная с XVII в., советские ледоколы впервые проложили сквозной маршрут от Карского моря до Бе­рингова пролива в начале XX в. и длительное время осуществляли ледокольную навигацию по СМП РФ. Следовательно, суверенные права Российской Федерации в отношении аква­торий транспортных магистралей СМП РФ существуют на основе международного обычая. В случае возникновения спора между РФ и любым государством, претендующим на исполь­зование СМП РФ, без юрисдикции России, можно сослаться именно на обычай. Однако точным подтверждением существования обычая может служить его признание в решении международного суда.

Кроме того, для защиты интересов России в Арктике в случае таяния льдов может служить ч. 5 ст. 7 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., которая закрепляет особый ме­тод установления прямых исходных линий: «В расчет при­нимаются особые экономические интересы данного района, реальность и значение которых ясно доказаны их длительным  осуществлением». В данном случае Россия может распростра­нить свой суверенитет на большие территории и признать за  акваториями СМП РФ особую экономическую значимость для Российской Федерации.

Таким образом, особые суверенные права России в аква­тории СМП РФ подтверждаются нормами Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.; практикой решений международных.

судов; сложившимися международными обычаями; внутриго­сударственным правом Российской Федерации. В связи с тем, что в перспективе СМП РФ может стать одной из главных мор­ских транспортных магистралей мира, Российской Федерации необходимо отстаивать свои законные интересы и суверенные права на акватории СМП РФ и добиться их международного признания.

Статья опубликована в Евразийском юридическом журнале № 10 (89) 2015

ЧУГУНКОВ Пётр Иванович

студент 4 курса Юридической школы Дальневосточного Федерального университета


Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru

 



© 2014 Евразийский новостной клуб